Getriebe
Als Strömungsgetriebe der V 100 wählte man nicht das in der V 80 und V 200.0 bereits bewährte Voith LT 306 r, was auf den ersten Blick naheliegend gewesen wäre. Die Getriebeeingangsleistung des LT 306 r war allerdings auf 689 kW (940 PS) begrenzt, was für die Verwendung eines 809 kW (1.100 PS)-Motors ausreichte, aber keine weitere Leistungserhöhung zuließ. Daher konstruierte Voith mit dem L 216 rs ein neues Strömungsgetriebe für die V 100, das in dreistufiger Bauart mit zwei Wandlern und einer hydraulischen Kupplung ausgeführt ist. Das L 216 rs-Getriebe war auf eine Getriebeeingangsleistung von 953 kW (1.300 PS) ausgelegt, was wegen der Verluste vor dem Getriebeeingang auch für einen 990 kW (1.350 PS)-Motor ausreichte. Bei Verwendung in der V 100.10 wurde die Getriebeeingangsleistung auf 770 kW (1.050 PS) reduziert.
Durch Wirkungsgradverluste im Getriebe liegen die Getriebeausgangsleistungen bei der V 100.10 bei 590 kW (798 PS), bei der V 100.20 bei 790 kW (1.075 PS).
Das L 216 rs besteht aus einem Anfahrwandler als ersten, einem Marschwandler als zweiten und einer hydraulischen Kupplung als dritten Gang. Die hydraulische Kupplung setzte man wegen ihres um ca. 6 % besseren Wirkungsgrades ein. Sie dient nur für Beharrungsfahrten bei hohen Geschwindigkeiten; in der Beschleunigungsphase sind die beiden Wandler gefordert.
Beim L 216 rs umgibt ein fünfteiliges Gussgehäuse die Getriebebauteile. Die hydraulischen Kreisläufe sind vom mechanischen Teil mit Wende- und Stufengetriebe sowie dem Abtrieb getrennt. Über die Eingangswelle und ein Zahnradpaar wird zunächst eine Primärwelle angetrieben, die als Hohlwelle ausgeführt ist. Auch die Abgänge für Hilfsantriebe (Lichtanlassmaschine, Steuerpumpe, Lüfterpumpe) haben hier ihren Sitz. Durch die umgebende Primärwelle wird die massive Sekundärwelle geführt, was eine sog. Einwellenanordnung ergibt.
Auf der Primärwelle haben die Antriebsritzel und die Pumpenräder von Anfahr-, Marschwandler und Kupplung ihren Sitz. Die zugehörigen Turbinenräder sitzen auf der Sekundärwelle. Die durchgehende Sekundärwelle übernimmt auch die Kraftübertragung in den mechanischen Teil des Getriebes. Hier ist das Hauptstirnrad der Wendeschaltung angeordnet. Über eine Zwischenwelle erfolgt der Antrieb der nachfolgenden Vorgelegewelle. Die Wendeschaltung, also die Umschaltung Vorwärts- bzw. Rückwärtsgang, wird vom Lokführer im Stand elektropneumatisch betätigt.
Durch Wirkungsgradverluste im Getriebe liegen die Getriebeausgangsleistungen bei der V 100.10 bei 590 kW (798 PS), bei der V 100.20 bei 790 kW (1.075 PS).
Das L 216 rs besteht aus einem Anfahrwandler als ersten, einem Marschwandler als zweiten und einer hydraulischen Kupplung als dritten Gang. Die hydraulische Kupplung setzte man wegen ihres um ca. 6 % besseren Wirkungsgrades ein. Sie dient nur für Beharrungsfahrten bei hohen Geschwindigkeiten; in der Beschleunigungsphase sind die beiden Wandler gefordert.
Beim L 216 rs umgibt ein fünfteiliges Gussgehäuse die Getriebebauteile. Die hydraulischen Kreisläufe sind vom mechanischen Teil mit Wende- und Stufengetriebe sowie dem Abtrieb getrennt. Über die Eingangswelle und ein Zahnradpaar wird zunächst eine Primärwelle angetrieben, die als Hohlwelle ausgeführt ist. Auch die Abgänge für Hilfsantriebe (Lichtanlassmaschine, Steuerpumpe, Lüfterpumpe) haben hier ihren Sitz. Durch die umgebende Primärwelle wird die massive Sekundärwelle geführt, was eine sog. Einwellenanordnung ergibt.
Auf der Primärwelle haben die Antriebsritzel und die Pumpenräder von Anfahr-, Marschwandler und Kupplung ihren Sitz. Die zugehörigen Turbinenräder sitzen auf der Sekundärwelle. Die durchgehende Sekundärwelle übernimmt auch die Kraftübertragung in den mechanischen Teil des Getriebes. Hier ist das Hauptstirnrad der Wendeschaltung angeordnet. Über eine Zwischenwelle erfolgt der Antrieb der nachfolgenden Vorgelegewelle. Die Wendeschaltung, also die Umschaltung Vorwärts- bzw. Rückwärtsgang, wird vom Lokführer im Stand elektropneumatisch betätigt.
Die Umschaltung zwischen Langsam- und Schnellgang (Stufenschaltung) erfolgt über zwei Zahnradpaare zwischen der Vorgelegewelle und der darauf folgenden Abtriebswelle. Je ein Zahnradpaar bilden die Übersetzung für Langsam- und Schnellgang. Die Umschaltung erfolgt über einen Handschalthebel und ein mechanisches Gestänge im Stand. Sämtliche Wellen sind wälzgelagert. Das Strömungsgetriebe wiegt incl. Ölfüllung ca. 4.665 kg.
In der Erprobungsphase wurde in V 100 001 und 005 auch je ein LT 306 r-Getriebe eingebaut. Außerdem stellte man Vergleiche mit Maybach Mekydro-Getrieben des Typs K 203 an, die in V 100 1109, 1111 und 1112 eingebaut gewesen sein sollen.
Für die Steilstreckenversion der V 100 wählte man mit dem Voith L 620 brs ein Zwei-Wandler-Getriebe aus. Da als zweite Betriebsbremse eine hydrodynamische Doppelbremse eingesetzt wurde, entfiel die hydraulische Kupplung ersatzlos. Die Hydrobremse nahm den Platz der Hydrokupplung ein. Ansonsten änderte sich am Getriebe nichts wesentliches.
Die hydrodynamische Bremse war für eine Dauerbremsleistung von 770 kW (1.050 PS) und eine max. Bremsleistung von 880 kW (1.200 PS) ausgelegt. Bis zu einer einer Geschwindigkeit von 15 km/h im Schnellgang und von 10 km/h im Langsamgang wird ausschließlich mit der Klotzbremse gebremst, darüber mit beiden Systemen oder nur mit der Hydrobremse, um Bremsklötze zu sparen.
Die Serienlokomotiven erhielten einheitlich GM 190 EVD/362 Achsgetriebe (Hersteller Gmeinder und Voith), die für eine Höchstgeschwindigkeit von 100/65 km/h ausgelegt sind. In den Vorauslokomotiven wurden auch Achsgetriebe Gmeinder GM 190 EVD/395, Voith KS 05 und MaK 3.404.03 erprobt, die für eine Höchstgeschwindigkeit von 90/60 km/h ausgelegt waren. Als einzige Vorserienlok wurde V 100 2001 später auf die Einheits-Achsgetriebe umgerüstet. Die Achsgetriebe sind an den Querträgern der Drehgestellrahmen über waagerechte Drehmomentstützen elastisch angelenkt. Sie wiegen ca. 1.000 kg und fassen ca. 30 Liter Getriebeöl. Als Gelenkwelle wird der Typ 267/6 in drei verschiedenen Längen verwendet (Verbindungen Motor - Strömungsgetriebe - Achsgetriebe).
In der Erprobungsphase wurde in V 100 001 und 005 auch je ein LT 306 r-Getriebe eingebaut. Außerdem stellte man Vergleiche mit Maybach Mekydro-Getrieben des Typs K 203 an, die in V 100 1109, 1111 und 1112 eingebaut gewesen sein sollen.
Für die Steilstreckenversion der V 100 wählte man mit dem Voith L 620 brs ein Zwei-Wandler-Getriebe aus. Da als zweite Betriebsbremse eine hydrodynamische Doppelbremse eingesetzt wurde, entfiel die hydraulische Kupplung ersatzlos. Die Hydrobremse nahm den Platz der Hydrokupplung ein. Ansonsten änderte sich am Getriebe nichts wesentliches.
Die hydrodynamische Bremse war für eine Dauerbremsleistung von 770 kW (1.050 PS) und eine max. Bremsleistung von 880 kW (1.200 PS) ausgelegt. Bis zu einer einer Geschwindigkeit von 15 km/h im Schnellgang und von 10 km/h im Langsamgang wird ausschließlich mit der Klotzbremse gebremst, darüber mit beiden Systemen oder nur mit der Hydrobremse, um Bremsklötze zu sparen.
Die Serienlokomotiven erhielten einheitlich GM 190 EVD/362 Achsgetriebe (Hersteller Gmeinder und Voith), die für eine Höchstgeschwindigkeit von 100/65 km/h ausgelegt sind. In den Vorauslokomotiven wurden auch Achsgetriebe Gmeinder GM 190 EVD/395, Voith KS 05 und MaK 3.404.03 erprobt, die für eine Höchstgeschwindigkeit von 90/60 km/h ausgelegt waren. Als einzige Vorserienlok wurde V 100 2001 später auf die Einheits-Achsgetriebe umgerüstet. Die Achsgetriebe sind an den Querträgern der Drehgestellrahmen über waagerechte Drehmomentstützen elastisch angelenkt. Sie wiegen ca. 1.000 kg und fassen ca. 30 Liter Getriebeöl. Als Gelenkwelle wird der Typ 267/6 in drei verschiedenen Längen verwendet (Verbindungen Motor - Strömungsgetriebe - Achsgetriebe).